北京时间6月7日凌晨，一架喷涂了厦门航空涂装的波音737MAX从美国西雅图起飞，飞往**舟山交付**。该客机是自4月美国加征关税后，时隔两个月波音公司再对**交付737MAX客机。
有客机交付，也有客机“离场”。
一年前，一架服役近20年的波音737-700飞机停放在**南方航空贵州航空有限公司（以下简称“南航贵州公司”）的机库内，等待着一场堪比大型“拆盲盒”式的拆解。
这场拆解工程规模浩大——动用了4台大型吊装设备，从机身到机翼、从客舱设施到电子设备，每一个零部件都需要工程师精细作业。这架空中“老将”，在20余天后，各个部分被逐一分离，变身为大到发动机、小到螺母的1007个可再利用零部件的资源宝库。
这样的“离场”或许并非终结。
据**航空运输协会（IATA）分析，全球商用飞机平均退役年限为25年。当机队老龄化问题来临，即将退役的大飞机将以哪种形式延续航空生命？又将何去何从？
退役潮起：大飞机去往何方
在航空航天的舞台上，与大众接触最为**、承载着无数人出行需求的非大飞机莫属。
从生产之初的惊艳亮相到飞行之时的**运营，从穿云破雾的日夜奔忙到功成身退的悄然离场，当它们不再适合翱翔蓝天，面临退役时，“成长的烦恼”也随之而至。
据《金融时报》记者了解，目前，**航司的机队平均年龄为10年至15年。IATA分析认为，未来10年，**将面临机队老龄化的问题。另据空客预测，**每年将有超过100架飞机进入中老龄阶段。
这些曾经的蓝天骄子，退役后命运各不相同。一些飞机被转交给航空院校，用于实操训练、机务维修教学等；一些飞机则暂时被封存起来，完成翻新后，出售或租赁给航空需求相对较低的中小型航司，进行“二次就业”；一些飞机则经过“客转货”改装后变身货运飞机；一些飞机则被**拆解，不同零件或用于飞机维修，或作为航空教具用于科普展览，或经过工艺处理成为艺术装置，或通过标准化流程提炼回收为金属材料。
除了以上这些，拍卖也是飞机处置的一种方式，通过市场机制找到新的买家，让飞机继续发挥价值。
《金融时报》记者在阿里资产平台上搜索发现，多架飞机正在该平台准备拍卖，起拍价格400万元至700万元不等。
不过，从市场反应来看，大型飞机在拍卖市场上“围观”多，但成交少。
今年3月，属于已破产的友和道通航空有限公司的两架合计估价上亿元的波音747飞机，分别以1000多万元的价格起拍，但因无人出价而**流拍。
大型飞机拍卖遇冷，原因是多方面的。首先，飞机本身价格高昂，后期维护、运营成本较高，让许多潜在买家望而却步。其次，飞机属于特殊资产，交易涉及诸多复杂的手续和法规，从适航认证到产权变更，**一个环节出现问题都可能导致交易失败。另外，市场需求有限，适合运营大型飞机的企业或机构数量不多，而真正有购买意愿且有实力的买家寥寥无几，多重因素交织让飞机拍卖之路困难重重。
整体而言，飞机处置并非易事，每一种选择背后都有着复杂的考量和诸多难题。而无论是哪种处置方式，都需要坚实的技术实力和充足的资金支持。
处置之困：技术与成本的博弈
大飞机的处置，是一个涉及经济、技术、法规、环保等多方面的复杂问题。随着越来越多的大飞机步入退役期，寻找更加科学、**、可持续的处置方式迫在眉睫。
就比较主流的处置方式——飞机拆解来说，看似是一个相对直接的处置方式，但实际操作起来并不容易。飞机结构复杂，零部件众多，且许多部件都涉及高科技和高安全标准，拆解工作需要专业的技术人员和先进的设备。从机身到机翼，从航电系统到座椅内饰，其拆解过程可能需要数周甚至数月时间。
这一过程早已超越简单的拆卸作业，演变为集航空工程、供应链管理、法规合规于一体的专业化、复杂化的系统工程。
今年4月，南航贵州公司拆解机库迎来了一位远道而来的“朋友”，这架如今已被拆解完成的飞机，并非南航所有，而是该公司承接的第三方产权飞机，这一次的飞机拆解**耗时30天左右，共投入人力708人次，并腾用了200余平方米的库房用于存放拆解后的离位部件。
耗费人力、物力、财力并非**挑战，拆解后的零部件销售、循环使用也并非畅通无阻，市场波动、政策法规、环境变化、技术换代等都可能影响盈利。
根据主营飞机交易、租赁、拆解业务的**飞机租赁集团控股有限公司2024年年报数据，截至2024年末，该公司来自飞机部件贸易资产的销售金额为190万港元，来自飞机部件贸易资产的溢利为158.9万港元；来自飞机交易及飞机部件贸易的净收入约为2.13亿港元。
记者在采访中了解到，相比整机处置的一次性收益局限，飞机拆解为发动机、起落架、航电设备等高价值零部件销售，能够让收入增长30%至50%甚至更高，也可以让单一部件多次循环利用，**化挖掘飞机全生命周期价值，但付出的时间成本和资金成本也是巨大的。
这不仅需要政府部门、航空公司、零部件企业等相关机构在制度、标准、技术、渠道等层面积极探索，更需要金融租赁公司等金融机构多方力量协同合作。
相关企业对此已有布局和尝试。如**航空器材有限责任公司、**南方航空股份有限公司以及南航**融资租赁有限公司近期签署框架协议，三方将在航材供应、资源共享及运营优化等多个领域开展合作。
技术与成本的博弈，直接影响着飞机处置决策的时机与方式选择。考虑到处置成本，飞机所有者一般会在飞机运营维护成本显著攀升、老旧机型燃油效率下降、维修难度和费用增加时，选择对飞机进行处置。近期就有建信金租、渤海租赁等多家飞机租赁公司在二手飞机价格上涨的“窗口期”完成了飞机资产的处置。
全链支持：金融扮演关键角色
航空金融是航空产业链中连接资本与资产的核心纽带，在飞机处置中扮演着关键角色。
其中，金融租赁公司和融资租赁公司发挥了“生产—销售—运营—处置”全链条的金融支持作用，特别是在资金层面，通过创新租赁模式，为飞机全生命周期提供灵活融资，助力退役飞机**流转与价值释放。
当前，深度参与飞机处置全流程的融资租赁企业并不少见，从退役飞机的资产估值、拆解再利用到二手交易、“客改货”等，早在退役飞机退出运营前的资产规划环节，就有不少金融租赁公司和融资租赁公司积极布局，尝试向推动飞机资产流通与价值实现方面迈出关键一步。
2021年，交银金租进行了某境外波音客机飞机退租后的“客改货”再租赁，同步完成“境外—综保区”的所有权转变和“客机—货机”的性能转变，完成了**首单保税“客改货”飞机租赁业务。
2022年，招银金租完成**首单C909（原名ARJ21）飞机带租约的资产包交易，实现C909飞机**在二手市场的流通。
今年上半年，信达金租与南航、中飞租融资租赁公司合作的首架波音737-800退租及处置项目完成交付；浦银金租完成C909国产支线飞机的资产交易转让，在保持飞机现有承租方持续运营的同时，于交易当日完成产权交割。
有市场分析人士表示，当前金融助力飞机处置仍面临一些挑战。一方面，金融支持方式相对单一，难以充分发挥资本市场作用；另一方面，国产飞机跨境交易结构设计、海外运维保障体系等还有待完善。为此，金融机构应整合资源，创新合作机制，设计更具针对性的金融产品；政府部门也需优化政策，如调整税收、海关政策以促进飞机资产**、便捷地进行交易。
对此，相关部门展开积极探索。作为飞机租赁高地的天津东疆保税港区，升级了融资、交易、技术、监管、适航、登记等多元素的飞机资产管理体系，已先后完成保税租赁飞机退租处置、保税租赁飞机退租再租赁、境外飞机境内维修再租赁、境外飞机境内改装再租赁、退租飞机境内改装再租赁等飞机资产处置。
不仅是天津，厦门也在积极完善二手飞机产业链布局。厦门自贸片区管委会（以下简称“厦门自贸委”）副主任章春杰在分享厦门融资租赁产业发展新动向时透露，厦门自贸委近期正在研究出台厦门二手飞机交易业务发展办法，将对航空公司在厦门挂牌交易的飞机给予奖励，**按每架飞机20万元的金额给予支持。同时，厦门还将强化平台联动，促进全产业链发展。一方面，推动“租赁 基金”合作，创新融资模式，如航空资产处置平台；另一方面，支持打造航空全产业链，共同向上争取政策和明确协作举措，打通飞机拆解、航材租赁等产业链环节，发展二手飞机交易与循环经济。
