在完成破产重整、加入方大集团三年多后，海航控股(600221.SH)的公司业绩依然难言乐观。近日海航控股发布2024年业绩预告，预计2024年归母净利润亏损超8.5亿元，较2023年同期净利润大幅下滑。
证券之星注意到，自2021年底方大集团入主以来，海航控股业绩确有改善，2023年**实现重整后的经营性盈利。然而2024年业绩重又出现严重亏损，表明其扭亏道路依然曲折。
海航控股当前面临的主要突围困境是主营业务承压，盈利能力有待强化。此外，其背负的1400亿元巨额负债也如同大山压顶，让公司步履维艰。
业绩扭亏成昙花一现
业绩预告显示，海航控股2024年归母净利润预计亏损8.5亿元至12.5亿元，较上年同期3.11亿元净利润大幅下降。预计扣非净利润亏损17.5亿元至22.6亿元，上年同期为亏损4.07亿元。
对于亏损原因，海航控股表示，主要受**航线尚未**恢复、**市场竞争加剧、油价持续高位运行以及汇率波动等影响。其中汇兑损失对2024年业绩影响重大。剔除汇兑损失后，2024年归母净利润预计为正值。
公开资料显示，海航控股于1999年上市，主营业务为定期、不定期航空客、货运输。
回溯历史，2017年海航系三家上市公司陷入巨额债务危机，海航控股因此走上破产重整之路。2021年底海航控股完成破产重整，方大集团正式入主。2022年9月，“ST海航”更名为“海航控股”。
2020年，海航控股归母净利润亏损高达640亿元。2021-2023年，海航控股归母净利润分别为47.21亿元、-202.5亿元、3.109亿元。2023年是其重整后**实现经营性盈利。然而2024年再度预亏，预示着海航控股的扭亏进程仍面临严峻考验。
证券之星注意到，在海航控股艰难扭亏背后，其主营业务业绩依然较为疲弱。
航空客运业务收入占到海航控股营收的九成左右。2017年，海航控股客运业务收入和毛利率分别为552.07亿元、9.95%。2023年，两项数据分别为529.2亿元、9.71%。在民航业迎来强势复苏的背景下，其客运业务收入和毛利率依然不及疫情前。
证券之星注意到，受**航线客座率较低拖累，海航控股的整体客座率依然偏低，2024年上半年仅为82.51%，远低于同行。此外，由于历史原因，海航控股的机队规模从2019年的474架锐减至2024年底的348架，导致乘客数量有所缩减。机型方面，宽体机在海航控股机队中占比偏高也加重了其运营成本，机队结构有待进一步优化。
航空客运和货运是海航控股的主营业务，从毛利率上看，近些年海航控股的主营业务毛利率呈现显著下滑趋势，从2016年的22.91%一路下滑至2024年前三季度的10.62%。
短期偿债缺口达近百亿
对于海航控股来说，比业绩低迷更棘手的，是其背负的巨额**债务和居高不下的资产负债率。
由于海航集团此前长期通过高杠杆融资在全球范围内收购资产，加上自身资金被关联方占用和实施违规担保，海航控股现金流一度枯竭，被迫举债运营。2020年底，其负债规模高达1868亿元，资产负债率飙升到113.5%。
破产重整后，海航控股资产负债率**降至92.34%，但2024年三季度末又回升至97.28%，负债规模高依然高达1400亿元。
证券之星注意到，由于业绩增长乏力，海航控股债务化解更多依赖外部输血而非内生盈利，这让其化债之路荆棘满布。
2021年-2024年(按归母净利润亏损下限)，海航控股归母净利润累计净亏损高达160.68亿元。此外，高额负债导致利息支出高昂，海航控股2023年的利息支出高达40.85亿元。
海航控股近几年频频处置资产以增加额外收入，如出售老旧飞机和飞机航材、出租房产等，但这对于1400亿元负债来说只是杯水车薪。
而在此背景下，海航控股依然拟斥巨资购买飞机。根据海航控股此前披露，破产重整完成后，将优化机队结构，逐步退出盈利性较弱的支线机与运力过剩的宽体飞机。此外，由于早前飞机数量锐减，其也需要补充运力。但这无疑会进一步加重公司财务负担。
2024年11月12日，海航控股发布公告，子公司乌鲁木齐航空拟购买40架ARJ21-700飞机，总价合计15.2亿美元，飞机预计于2025至2032年分批交付。同日海航控股还宣布，拟购买9台LEAP-1A备用飞机发动机，交易总金额不高于1.65亿美元。未来不排除，海航控股还会通过购买或租赁添置更多飞机。
证券之星注意到，海航控股流动性危机已经一触即发。截至2024年三季度末，公司账面上货币资金为146亿元，交易性金融资产为4.423亿元，现金及现金等价物余额仅42.08亿元，而短期借款和一年内到期的非流动负债合计146.38亿元。海航控股可动用资金与短期债务之间缺口高达近百亿元，短债偿还能力严重不足。(本文**证券之星，作者|刘浩浩)
